Автомобильная промышленность России в начале 2003 г.

В январе-феврале т.г. производство автомобилей в России сократилось на 22,3% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г., сообщает “Интерфакс” со ссылкой на “Автосельхозмаш-холдинг” (“АСМ-холдинг”), координирующий деятельность автомобилестроительных и тракторостроительных предприятий России и стран СНГ.
  За два первых месяца 2003 г. в РФ было произведено 153,1 тыс. автомобилей против 197,4 тыс. в январе-феврале 2002 г. Выпуск легковых машин составил 115,3 тыс. единиц против 160,5 тыс. за аналогичный период 2002 г., грузовых автомобилей (включая шасси) – 26,3 тыс. против 25,8 тыс. единиц.

  Стоит также отметить сокращение объема продаж легковых автомобилей российскими производителями за январь-февраль т.г. на 21,3% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Объем реализации составил 129,7 тыс. автомобилей при общем объеме производства в 115,35 тыс. единиц. В частности, АО “АвтоВАЗ” реализовало 94,8 тыс. легковых автомобиля, что на 21,9% ниже аналогичного показателя 2002 г. (при объеме производства в январе-феврале т.г. в 76,3 тыс. автомобилей), АО “ГАЗ” – 3,9 тыс. (на 68,6% ниже при объеме производства – 4 тыс.), АО “Ижмаш-Авто” – 10,687 тыс. (на 30,5% выше при объеме производства – 10,8 тыс.), дочернее предприятие АО “КАМАЗ” реализовало автомобилей “Ока” – 5,2 тыс. (на 1,9% ниже при объеме производства – 5,3 тыс.), АО “УАЗ” – 4,4 тыс. (на 28,3% ниже при объеме производства – 5,3 тыс.), АО “СеАЗ” – 2,8 тыс. автомобилей (на 3,4% ниже при объеме производства – 2,8 тыс.).
  При этом, по данным “АСМ-холдинга”, доля “АвтоВАЗа” в общем объеме продаж легковых автомобилей российскими производителями в январе-феврале т.г. составила 72,55%, “ГАЗа”, – 3%, “КАМАЗа” – 4%, “УАЗа” – 3,39%, “Ижмаш-Авто” – 8,24%, “СеАЗа” – 2,12% (см. рисунок).

Также в I квартале т.г., по данным агентства “Интерфакс” со ссылкой на пресс-центр Волжского автозавода, АО “АвтоВАЗ” сократило производство автомобилей на 24,8% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Выпущено всего 181,8 тыс. автомобилей.

  Здесь следует также отметить инициативу ряда министерств на повышение таможенных пошлин для физических лиц на ввоз иномарок от 3 до 7 лет. Так, на прошлой неделе Минпромнауки, Минэкономразвития и ГТК предложили правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле увеличить единый таможенный сбор для физических лиц. В соответствии с данными предложениям, на 20% увеличатся таможенные пошлины для иномарок с двигателем от 1 до 1,5 литра, на 50% и более – на иномарки с более мощными двигателями. Согласно заявлению замруководителя департамента машиностроения Минпромнауки А.Сереженкина, “идея уравнять условия ввоза 3-7-летних иномарок для физических и юридических лиц прорабатывалась с июня 2001 г.”. По его мнению, “большинство машин, которые ввозят физические лица, затем поступают на перепродажу, и на этом рынке частники оказываются в более выгодном положении по сравнению с организациями”. Следуя замыслам правительства, изменение условий ввоза иномарок в возрасте от 3 до 7 лет должно стать очередным шагом по поддержке отечественного автопрома.

  Вывод: Анализ показывает, что отечественная автомобильная промышленность находится в стадии глубокой стагнации. Несмотря на то, что для российских автопроизводителей фактически был создан режим наибольшего благоприятствования (таможенные и налоговые льготы, повышение пошлин на автомобили иностранного производства, создание СЭВ), производство и реализация легковых автомобилей продолжает сокращаться. При этом по-прежнему наблюдается тенденция роста спроса на автомобили иностранного производства. При сохранении сложившейся ситуации все это может оказаться губительным для отечественной автомобильной промышленности при открытии рынков после вступления в ВТО. О каких дальнейших перспективах развития российского автопрома можно говорить в условиях открытой конкуренции, если российские автопроизводители не в состоянии развиваться даже в созданных тепличных условиях?

  Налицо неэффективность существующей государственной политики по развитию отечественного автопрома, а реализация обозначенных выше рядом федеральных министерств мер может привести в долгосрочной перспективе только к краху российского автопрома. На наш взгляд, в настоящее время необходимо проводить политику подготовки отечественных автопроизводителей к открытой конкуренции с иностранными производителями в связи с перспективой вступления России в ВТО. Если же продолжать создавать им тепличные условия, при которых лишь возрастает цена производимой продукции при неизменном ее качестве, то последствия для российской автопромышленности в перспективе будут самыми плачевными.

  Первоочередной мерой должно быть наведение порядка в отрасли – решение вопросов собственности, привлечение акционеров к работе по модернизации, поддержка конкурентоспособных производств. Важным элементом политики в этой области является стимулирование платежеспособного спроса населения с помощью увеличения доходов граждан и за счет развития банковской системы, которая должна оказывать услуги по предоставлению потребительских кредитов.
  Вопрос же повышения пошлин на иномарки не должен становиться ключевым. Эта мера не принесет пользы отечественному производителю. Вместо повышения эффективности, качества и технологического уровня наши автопроизводители хотят заставить потребителей покупать плохие автомобили.
  Таким образом, мы вынуждены констатировать, что озвученные новые меры по повышению пошлин и искусственному стимулированию спроса не приведут к сколь-нибудь существенному улучшению качества работы отечественных автопроизводителей и повышению их эффективности. Эксперимент прошлого года показал бесперспективность такого пути развития отечественного автопрома.