Перспективы развития авиапромышленного комплекса России на современном этапе

in Вестник РЭО №90, Промышленность

26 июня т.г. на заседании Правительства РФ рассматривались вопросы реформирования авиационной промышленности страны. Согласно материалам “О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности”, представленным к заседанию правительства Росавиакосмосом РФ, в настоящее время в авиационной промышленности насчитывается 306 предприятий, из них 76 государственных и 230 акционерных общества (76%).
  Объем производства в авиационной промышленности в 2002 г. увеличился на 29,1% и составил 147 млрд. руб., объем налоговых поступлений в бюджет – 29,8 млрд. рублей. Рост объема продукции в авиационной промышленности в 2001 г. составил 10,8%. На долю авиационной промышленности в настоящее время приходится более 40% общего объема продукции ОПК и около 60% объема военной продукции.

  В 2002 г. поставлено 67 самолетов, свыше 100 авиадвигателей, различное авиационное оборудование, запчасти и комплектующие изделия. Объем экспорта авиационной техники и вооружения в 2003 г. прогнозируется на уровне 2002 г. В соответствии с результатами деятельности предприятий ОПК в области военно-технического сотрудничества в 2002 г. из общего объема экспорта продукции военного назначения размером в $4,8 млрд. на авиационную промышленность приходится свыше $3,2 млрд. (2/3 общего объема).

  В то же время, согласно материалам Росавиакосмоса, в настоящее время наблюдается ряд негативных тенденций в авиационной промышленности: старение основных фондов (парк оборудования с возрастом свыше 20 лет составляет 40,7%., износ активной части основных фондов – 68%, удельный вес законсервированных и временно приостановленных производств в общей мощности предприятий – 34,4%), старение кадрового потенциала, скрытая безработица, большой процент неэффективно используемых или незагруженных мощностей.
  По заявлению главы Росавиакосмоса Ю.Коптева, парк гражданской авиации России является одним из самых старых среди развитых государств мира. Его основу составляют самолеты разработки 60-70-х годов, многие из которых – Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, ЯК-40 – находятся в эксплуатации 30-40 лет и морально устарели. А к 2015 г. морально и физически “состарится” порядка 83% авиапарка. При этом большая часть самолетов будет списана из-за ограничения календарного срока службы, имея большие запасы по летным часам и полетам. В большинстве авиакомпаний, отмечается в материалах Росавиакосмоса, к 2015 г. будут списаны практически все самолеты старого поколения, кроме ТУ-154М.

  Главной проблемой отрасли остается большая недозагрузка предприятий авиационной промышленности, особенно гражданской авиации. В этих условиях правительством принята ФЦП “Реформирование и развитие ОПК (2002-2006 гг.)”, разработанная Минпромнауки России с участием Росавиакосмоса и других агентств оборонных отраслей промышленности. В рамках Федеральной адресной инвестиционной программы в 2002 г. государственные капитальные вложения по ФЦП “Реформирование и развитие ОПК” составили по авиационной промышленности – 27,0 млн. руб., а в 2003 г. – 63 млн. руб. В частности, профинансированы НИОКР на сумму 23,25 млн. руб. по уникальной стендовой базе предприятий авиационной и ракетно-космической промышленности (ЦАГИ), разработке технологического оборудования и технологий для перевооружения производств двигательных и энергетических установок (ОНПП “Технология”), технологического оборудования и материалов для авиационной и ракетно-космической промышленности (ВИЛС), созданию гражданской и специальной продукции на основе разработок в области аэрокосмического оборудования (УНПП “Молния”), разработке в области энергетических и двигательных технологий двойного применения (ЦИАМ). В 2003 г. выиграли конкурс на бюджетное финансирование на сумму 26,6 млн. руб. НИОКР по 5 направлениям (ЦАГИ, “Технология”, “Молния”, ВИАМ, ММПП “Салют”).

  В области гражданского авиастроения следует выделить совместный проект фирм “Сухой”, “Ильюшин” и “Боинг” по созданию регионального самолета (итоги конкурса подведены в марте 2003 г.) и двигателя SM.146 к нему (разрабатывается НПО “Сатурн” и “Снекма”), проект создания вертолета Ми-38 (“МВЗ”, “КВЗ”, “Еврокоптер”), контракт на постройку для Китая 5 самолетов Ту-204-120 и др. Осуществляется техническая поддержка ранее поставленной на экспорт российской авиационной техники.

  По сообщению вице-премьера РФ Б.Алешина на пресс-конференции по итогам заседания кабинета министров, правительство и частные авиастроительные компании подготовят до конца года системный проект создания в России единой национальной авиастроительной компании. Согласно заявлению Б.Алешина, создание единой компании позволит концентрировать ресурсы, увеличить выпуск самолетов, а также унифицировать технологические решения, позволяющие достичь дополнительных возможностей. Вице-премьер также подчеркнул, что решение о создании единой авиастроительной компании объединит частный бизнес с государственными ресурсами, позволит привлечь инвестиции и более выгодно позиционировать Россию на мировом рынке авиационной промышленности. По его мнению, авиастроительные компании Китая, Индии, и Украины могут стать партнерами при создании российской национальной авиастроительной компании. Также Б.Алешин отметил, что правительство поддерживает инициативу Национального резервного банка, компании “Ильюшин-Финанс”, ОКБ “Яковлева”, компании “Каскол” по созданию объединенной авиастроительной компании. В течение ближайших 7 лет Россия намерена создать самолет нового поколения.

  Согласно планам правительства в 2004 г. намечено акционирование авиастроительных компаний “МиГ” и АПК “Сухой”. Также планируется консолидация авиастроительных компаний “Туполева” и “Ильюшина”. Затем будут созданы 19 холдингов, в числе которых будет 6-7 самолето- и вертолетостроительных компаний. В эти холдинги войдет примерно половина из более чем 306 авиационных предприятий России. И только после этого постепенно произойдет консолидация российских авиапромышленных компаний в единую авиастроительную корпорацию.
  Кроме того, вице-премьер заявил, что уже в ближайшее время правительство России намерено ввести ряд мер по ограничению использования старой авиационной техники на внутреннем рынке. Так, правительство намеренно к сентябрю т.г. сформировать набор требований по шумовым характеристикам и экологичности двигателей российских самолетов. Требования будут близкими к международным стандартам ИКАО. По этому поводу Б.Алешин добавил, что “подобное введение должно предусматривать адаптационный период, после чего компании должны сделать соответствующие выводы, изыскать средства и подготовиться к замене старого авиапарка”. Касаясь вопроса таможенных ограничений на поставки авиационной техники в Россию, Алешин отметил, что ввоз авиатехники без ограничений может привести к краху российской авиационной промышленности и смежных отраслей, в которых в общей сложности занято до 3 млн. чел.

  Вывод: В целом можно положительно оценить планы правительства по развитию авиапромышленного комплекса России. Российская авиапромышленность является стратегически важной отраслью и представляет собой одно из наиболее перспективных направлений развития экономики России. Накопленный производственный и научно-технический потенциал по ряду показателей до сих пор превосходит достижения зарубежных стран с развитым авиапромышленным комплексом. Однако, несмотря на впечатляющие научно-технические показатели, доля продукции российской гражданской авиации из года в год снижается на внутреннем рынке, не говоря уже о мизерной доле на мировом рынке авиапродукции. Без проведения комплексной политики по развитию российской авиапромышленности Россия вполне может потерять данный сектор. Поэтому действительно сложившаяся ситуация требует принятия экстренных мер.

  Основываясь на текущем финансовом положении в отрасли и объемах государственной поддержки сложно говорить о ее дальнейших перспективах. Опыт развития авиационных предприятий Западной Европы и США показывает, что основным методом конкурентной борьбы таких компаний стало стремительное развитие интеграционных процессов в различных формах. В результате подобных процессов авиационная промышленность в мире контролируется небольшим количеством крупных компаний. Соответственно развитие интеграционных процессов в российском авиапроме позволило бы этим компаниям получить ряд значительных экономических преимуществ и таким образом сделать шаг к максимизации использования своего научно-технического потенциала, к возрождению отрасли в стране, занятию достойного места для российского авиапрома на международной арене. Ведь одним из наиболее важных преимуществ процесса интеграции российских предприятий авиапрома является как значительное снижения издержек их функционирования в рамках новой организационной структуры, так и возможное значительное наращивание финансовой базы отрасли, что существенным образом повысит их конкурентные преимущества по отношению к зарубежным компаниям.

  В этой связи, предлагаемые правительством меры по консолидации предприятий отечественного авиапрома, а также повышения требований к их продукции, близких к международным стандартам, можно оценить только положительно. Однако важна четкая и последовательная реализация намеченных планов. Что касается вопроса поддержки российского авиапрома путем введения различных ограничений и барьеров на импорт зарубежной продукции, которые предлагают правительству ряд российских авиакомпаний, то данные возможные действия будут иметь, по нашему мнению, только отрицательный эффект. Ситуация может стать похожей на российский автопром, о ситуации в котором мы неоднократно писали. Правительственные меры должны быть направлены на повышение конкурентоспособности российской продукции авиапромышленного комплекса, а не на создание тепличных условий, способствующих только дальнейшему развалу в отрасли.