Транспортная стратегия Российской Федерации

Транспортная политика России явилась предметом заседания Госсовета РФ, состоявшегося 29 октября 2003 г. Помимо признания особой значимости транспортной отрасли для экономики России, выступая на заседании, Президент РФ В.Путин обозначил круг задач, решение которых позволит модернизировать транспортную систему и повысить эффективность ее функционирования:

1)    Развитие цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли и ее комплексная модернизация;

2)    Четкое определение роли государства в развитии транспортных услуг;

3)    Успешное внешнеполитическое сопровождение российских проектов и компаний на глобальном рынке транспортных услуг;

4)    Совершенствование системы обеспечения безопасности на транспорте.

Вместе с тем, Президент отметил, что “любые наши планы по обновлению работы отрасли так и останутся планами, если не привести в соответствие с потребностями дня нынешние полномочия огромного числа надзорных и лицензионных органов на транспорте”.

  В конце декабря т.г. планируется принятие Правительством РФ транспортной стратегии развития России, в которой сформулированы цели, приоритетные задачи и основные направления развития транспортной системы до 2025 г. Цель стратегии – обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян. В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. Иными словами, государство ограничивает свои функции как хозяйствующего субъекта, но сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит. К тому же гарантируется обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны.

  Экономической основой функционирования транспортной системы должна стать конкуренция независимых операторов. Государство должно уйти от участия в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг. Государственное участие (контрольный или блокирующий пакет акций) на переходном этапе может осуществляться только в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг.
  К созданию и эксплуатации транспортной инфраструктуры предполагается привлекать частных операторов. Кроме того, планируется поэтапная приватизация отдельных элементов инфраструктуры, а в секторах, где приватизация невозможна – использование государственно-частных партнерств. Например, использование мирового опыта применения формулы “BOT” (“Built-Operate-Transfer”), когда частными компаниями строится некоторый объект транспортной инфраструктуры, эксплуатируется некоторое время для возвращения затрат, а затем передается государству. Такая схема применима к локальным объектам – мостам, воздушным и транспортным терминалам.

  Налогообложение транспорта планируется организовать таким образом, чтобы учитывать неодинаковую рентабельность различных видов транспортной деятельности, обеспечивать как минимум равные конкурентные условия при работе на международном рынке транспортных услуг.
  Бюджетная политика должна строиться в направлении сокращения прямого субсидирования, а при его наличии – перехода от покрытия убытков к закупке транспортных услуг и адресной компенсации расходов потребителей. Кроме того, необходим отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов.
  В области опорной транспортной сети установлены различные приоритеты в развитии Европейской и Азиатской частей России. В Европейской части в основу должна лечь модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, особенно на подходах к крупным городам. В Азиатской части основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью.

  Транспортная стратегия базируется на основе утвержденных правительством условий функционирования экономики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Как известно, существуют оптимистический, умеренный и критический сценарии развития экономики. Два последних предполагают либо консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры и угрозу резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности России, либо возникновение серьезных проблем ограничения транспортной доступности и товародвижения в международных и внутренних перевозках уже в 2004-2005 гг. В последнем случае транспортная система может стать фактором ограничения экономического роста.
  Полномасштабная реализация транспортной стратегии возможна только в условиях оптимистического варианта, при темпах роста ВВП на уровне 5-6% с повышением в период 2007-2015 до 6-8%, интенсивной реализации экономических реформ, благоприятном международном торгово-экономическом сотрудничестве и вступлении в ВТО на приемлемых для России условиях.

  В этом случае стратегия должна будет реализовываться в два этапа:
  Первый этап – решение задач, поставленных ФЦП “Модернизация транспортной системы России”. Объем средств, направляемых на развитие транспортной системы должен составлять не менее 4% ВВП, в период до 2010 г. до $20 млрд. ежегодно. Результатом должно стать сокращение бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте до 15-17% в общем объеме финансирования.
  Второй этап – реализация мер по сокращению сферы тарифно-ценового регулирования, расширению круга объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности, созданию максимально благоприятных условий для привлечения частного капитала к строительству и эксплуатации транспортных объектов.
  События, происходящие в сфере транспортной реформы, планируется ежегодно отражать в докладе “О ходе реализации Транспортной стратегии России на период до 2025 г.”
  Результатами реализации стратегии к 2025 г. должны стать создание единой опорной транспортной сети, обеспечение круглогодичного доступа большинства населенных пунктов к основным коммуникациям, увеличение подвижности населения на 50%, снижение грузоемкости ВВП на 8-10%. Кроме того, восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем, а показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% (2003 г. – 1,2; в развитых странах – 0,3).

  Вывод: Российская транспортная система обладает определенным запасом прочности, несмотря на некоторые опасения, как утверждают многие аналитики транспортной сферы. Объем перевозок на любом виде транспорта сейчас меньше, чем в период пика перевозок 1988-1989 г.г. Это значит, что при условии роста и пассажирских, и грузовых перевозок, в связи с экономическим подъемом, транспортная система достаточно долгое время способна обеспечивать этот процесс. Данная позиция, безусловно, не лишена оснований, но в то же время, при оценке состояния транспортной системы РФ, необходимо учитывать различия в структуре экономики современной России и бывшего СССР, прежде всего, это касается большей экспортной ориентации страны в настоящий момент. У экспортеров возникают проблемы с функционированием морских терминалов, железных дорог, подводящих к портам, малым числом современного погрузочно-разгрузочного оборудования. Реализация подобных проектов требует значительных финансовых затрат, которые не могут быть произведены только за государственный счет.

  Проект транспортной стратегии России предусматривает разделение бремени затрат между бюджетной системой и частным сектором. Оставляя за собой роль регулятора в отрасли, государство предоставляет возможность частным предпринимателям осуществлять определенные хозяйственные функции в сферах, где допустима конкурентная среда.

  Транспортная стратегия это слишком общий документ, поэтому негативные черты не так заметны, тем не менее можно выделить существенные ее недостатки. Прежде всего, реализация стратегии является весьма рискованным мероприятием, поскольку успех может быть достигнут только при условии оптимистического сценария развития экономики. ФЦП “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)” предполагает затраты в сумме, превышающей $150 млрд., что даже при участии частных предпринимателей вряд ли реализуемо. К тому же, известны случаи, когда не транспортная система тормозит экспортную деятельность, а применяемые таможенные процедуры. Поэтому эффективная реализация транспортной стратегии принесет результаты только в совокупности с комплексным реформированием российской экономики.